Kada govore o takmičarskim automobilima, italijanski za­ljubljenici u auto-sport ne propuste dodati  pridjev “mitico” (mitski) na spomen Fiata 128. Zas­luge za stvaranje ovog mita ne pri­padaju toliko ostatku automobila koliko motoru, tačnije zvuku trkač­ke 128-ice, kada je maksimalno spremljena po propisima nekadaš­nje FIA grupe 2. A, ta muzika ne može se usporediti ni sa čim dru­gim na četiri točka – visoki “C” vri­jedan najboljeg tenora u milanskoj Scali. Osobito ako se radi o najma­njoj varijanti od 1150 kubika koja se najradije “vrti”. Pazite, govorimo o “šaltanju” u višu brzinu na više od 9000 o/min tamo neke 1971. godine, što će ostali automobili biti u stanju koju deceniju kasnije. Taj­na je u neobičnoj konstrukciji ovog agregata. Aurelio Lampredi, koji nam je ostavio u nasljeđe sve veli­ke Ferrarijeve motore prve polovi­ne 50-ih, na genijalan način riješio je projektni zadatak uprave firme. Za projekt X1/1 – koji će 1969. svijetu biti predstavljen kao Fiat 128 i dobiti titulu “Automobil godi­ne 1970” , Lampredi je trebao konstruirati motor i to da bude ugrađen poprijeko, nagnut unaprijed, ali minimalnih dimenzija u smjeru vožnje, kako bi se mogao ugraditi u karoseriju kratke njuške. U to doba bilo je nezamislivo da prednji dio, osim kod ekskluzivnih sport­skih automobila (zbog aerodinamike), visi metar ispred prednjih točkova kao što je slučaj danas. Koli­ko je malo prostora ispred motora mogao se uvjeriti svako od nas ako je ikada probao zamijeniti “platine” na 128-ici ili stojadinu. Po pitanju korištenih materijala, motor 128.000 (što je oznaka prvog i naj­manjeg agregata od 1116 ccm), bio je identičan kao prethodni Lampredijev projekat, motor sa dvije bregaste za Fiat 125, sa blo­kom od livenog željeza i alumini­jskom glavom. Bregasta osovina u glavi motora pokretana je zupčas­tim remenom. Upravo zbog štednje prostora i protivno Aurelijevom instinktu, usis i izduv bili su na istoj strani motora, prema kabini. Ali, Aurelio uspijeva uvjeriti glavnog konstruktora Fiata, legendarnog Dantea Giacosu, da mu da odriješene ruke u svemu ostalom. Odlučuje se za (dotad kod serijskog automobila neviđen) super-kvadratni odnos stubline i hoda u odnosu od 1,44:1 – 80 x 55.5 mm. Za usporedbu, sportski NSU TT bio je poznat pod nadkvadratnom odnosu, ali je imao samo 1,13:1, sa dimenzijama 75 x 66,3 mm. Ovako velik prečnik cilin­dra od 80 mm omogućuje ugrad­nju ogromnih ventila za ovako mali motor i rezultira kompaktnom radil­icom, što su dva elementa koji su uvjet za postizanje visokih obrtaja. Kako bi osigurao da i usisno/ izduvni kanali imaju odgovarajući promjer, Lampredi ih nije smjestio u liniju, već u cik-cak formaciju. Ovakav raspored kanala dijelom je i eliminirao tipičan problem ove jednostrane koncepcije usisa/izdu-va – nepotrebno grijanje usisnog trakta što rezultira gubljenjem volumetričke  iskoristivosti  motora. Zato se danas masovno ugrađuju intercooleri sa zadatkom da što vi­še ohlade usisni zrak i tako osigu­raju da dovoljno kisika, potrebnog za izgaranje, uđe u motor. Tzv. protočne glave (usis na jednoj, a izduv na drugoj strani) imaju čitav niz prednosti u odnosu na “povrat­nu” glavu kao kod Fiata 128. Je­dina velika prednost “povratne” glave je što se gorivo raspršuje u fine čestice jer gorivo mora promjeniti smijer za 360 stepeni To rezultira većom snagom po jedinici utrošenog goriva.

Toliko o teoriji. Torinska firma homologira Fiat 128 za takmičenja već 1. srpnja 1969. i tjuneri se ba­caju na dotjerivanje novajlije. Ubr­zo u skoro svakoj zemlji našeg kontinenta, ali i u SAD, barem po jedna firma pravi 128-icu za tak­mičenja. Uz relativno jednostavne zahvate za grupu 2 — dva dvostru­ka karburatora, oštra bregasta, ve­liki ventili od Fiata 125, između os­talog – ovaj motor razvija više od 100 “konja” i počinje vladati kla­som 1150 ccm. U Italiji se 128-icom bave velika imena Trivellato i Baistrocchi (ali i nebrojene manje firme),  u Njemačkoj  Hormann i Reppekus, u Velikoj Britaniji Avanti, pa francuski Morand Moteurs, američka firma FA­ZA koju je vodio osobenjak Alfredo Cosentino… Osim samog motora i ugradnje šper-diferencijala, ti prvi Fiati 128 grupe 2 ne razlikuju se mnogo od svoje drumske braće, jedino vidljivi su širi točkovi u stan­dardnoj karoseriji.

Priča se zahuktava 1. srpnja 1971. homologacijom verzije 128 Rally sa motorom od 1290 ccm. Tada na scenu stupa i nevjerovatna kombinacija. Švicarac Georges Filipinetti – čija je Scuderia Filipinetti osnovana 1963. bila prva ko­mercijalna trkačka ekipa koja je živjela od sponzora – od Fiata do­biva na “posudbu” Mike Parkesa. Ovaj inžinjer-trkač nastupao je i razvijao Ferrarijeve trkačke auto­mobile 60-tih, a kasnije će, uz Cesare Fioria, postati otac legendar­ne Lancije Stratos. Zahvaljujući nastupima na Europskom prven­stvu braća Trivellato, uz pomoć Fi­ata, ulaze u tehničku saradnju sa Filipinettijem. U drugoj polovici 1971. godine prikrivenom surad­njom (zbog marketinga i sponzora) ekipa Filipinetti i Trivellato na stazu izlazi prvi iz serije vrhunskih Fiata 128. Sada već sa mehaničkim ub­rizgavanjem, u karoseriji sa ogromnim blatobranima ispod kojih su točkovi širine 8 inča, 1,3 litarski motor razvija više od 150 KS. Zah­valjujući visokim obrtajima koje postiže i već spomenutom zvuku Englezi su ga nazvali “screamer” (onaj koji vrišti).

To je tek početak. Početkom 1972. godine Fiat homologira 128 Coupe, automobil na koji će se ba­citi obje ekipe. Rezultat je impresi­van. Već iste godine Trivellato nudi kupcima motor od 1150 ccm sa 134 KS i 1,3 litarski sa 163 KS. l Trivellato i Filipinetti nastupaju na Europskom prvenstvu turističkih vozila, ali uspjeh izostaje. Bez ob­zira što su u kvalifikacijama često brži od svevladajuće Alfe GTAJ, ri­jetko dolaze do cilja. Šok za 1973. godinu: Pod pritiskom BMW-a i Forda, FIA ukida klasu do 1300 kubika na europskom nivou. Tako nikada nećemo saznati da li bi 128 uspio pobijediti GTAJ u tvorničkom duelu. Nakon što je klasa ponovo uvedena 1975. godine Fiat bilježi najveći uspjeh u istom šampionatu. Lella Lombardi i Carlo Giani osvajaju četvrto mjesto u gene­ralnom plasmanu u portugalskom Estorilu 1978. godine što je na prvi pogled lijep rezultat, ali ga devalvira činjenica da je utrku završilo sa­mo 10 vozila.

Zato je Fiat 128, bilo kao berlina, bilo kao coupe, od svog pred­stavljanja evoluirao u jedan od naj­popularnijih trkačkih automobila koji je širom svijeta osvojio nebro­jene nacionalne titule. Dolazak Rit­ma nije ugrozio popularnost, s ob­zirom na to da je mehanika (osim nekoliko detalja) ostala identična. Prema nekim procjenama, ovog trenutka se po svijetu vozi više od 300 pravih trkačkih Fiata 128 i nje­govih derivata (X1/9) ili nasljedni­ka (Ritmo). Ako uspijete naći dob­ru školjku (a imate novaca) i danas je dovoljno proizvođača dijelova da možete napraviti vrhunski tak­mičarski 128. Firme koje su pos­tale poznate zahvaljujući 128-ici već odavno su nestale ili prešle u drugi business, recimo, Trivellato koji je postao jedan od najvećih dilera Mercedesa u sjevernoj Italiji. Od starih imena ostao je, već odavno umirovljenik, signore Baistrocchi. Iz hobija je napravio 1,3 li-tarske motore ocu i sinu Grimaldi za historijske utrke, jedan po pravi­lima za grupu 2 iz 1971. godine, sa dva dvostruka VVeber karburatora, koji za rezultat daje 155 KS na 9000 o/min. Drugi motor temelji se na najslobodnijim propisima koji su 1975. važili u grupi 5: Mehanič­ko ubrizgavanje, suhi karter i 175 KS pri 10.000 obrtaja! Pa, kome onda trebaju novi automobili?

Peter Mucke i Zastava 101 Bez obzira na to što je Fiat 128 godinama vladao stazama bivše Jugoslavije, Crvena Zasta­va nikada nije uspjela nastupiti sa konkurentnim automobilom u ka­roseriji sa pet vrata. Istina je da su još 1973. kod Trivellata (neki kažu kod Hormanna) naručili “stojadina” za grupu 2, koji je, zbog “dobrih veza”, vozio veteran Predrag Knežević, ali bez ikak­vog uspjeha. Taj se automobil go­dinama vukao po sportskom od­jeljenju Zastave, u nekoliko nav­rata mijenjao boju i nanovo bivao predstavljan publici. Za razliku od svoje domovine, “stojadin” grupe proslavio se u jednoj drugoj “bivšoj” državi – Njemačkoj De­mokratskoj Republici. Junak priče je Peter Mućke iz Istočnog Ber­lina, danas vlasnik ogromne tr­kačke ekipe, čiji su bolidi Formule 3 poslužili kao odskočna daska za ulazak u najbrži cirkus Sebastianu Vettelu i njegovom imenjaku Buemiju. Ove godine je za svoj tim DTM-a angažirao Davida Coultharda, no Muckea su proslavile pobjede sa Zastavom. U šampionatu nekadašnjeg DDR-a, mogli su nastupati samo automobili proizvedeni u “brat­skim” zemljama iza željezne zavjese. Naš Peter uspio je funkci-onerima dokazati kako je i SFRJ (iako izvan Varšavskog pakta) zemlja prijatelj DDR-a, pa se 1976. pojavio sa jedinom Zasta­vom 101 u istočnonjemačkoj “ve­likoj” klasi, između svih Wartburga i Lada. Automobil je bio kućna radinost, dok je motor na volšeban način uspio srediti u Velikoj Britaniji. Tako je njegova Zastava 101 postala najuspješniji primjer­ak svoje vrste. Zabilježio je više od 50 pobjeda i osvojio četiri titule prvaka DDR koje, međutim, nije dobio na pladnju. U jednom inter­vjuu Mućke se prisjetio da je nje­gova Zastava “trkački automobil na koji je uloženo vjerojatno najvi­še protesta u povijesti” jer je, praktično nakon svake utrke, tvor­nička ekipa Wartburga tražila ot­varanje motora. Krajem 70-ih Mućke je želio odmjeriti snage i sa našim trkačima, pa je uredno zatražio vizu za izlazak. Nakon dugog vremena i otezanja zahtjev za vizu je odbijen obzirom “da mu autoriteti DDR-a ne mogu garanti­rati osobnu sigurnost tokom bo­ravka u SFRJ”.

Besmrtan u Argentini Činjenica je da je Fiat 128, odnosno Zasta­va 101, najduže izrađivan model u Kragujevcu, sve do 2008. godine. Zastava je čak napravila nove homolo-gacije 1984. go­dine, ali su sa druge strane Atlantika bili još sportskije nastrojeni. Dvije godine nakon Zastave, Argentinci su 1986. homologirali Fiat 128 SE 1500, najjaču proizvodnu varijantu “osmice” u povijesti modela. Nakon 2008. godine polako se gasi Argentinski šampionat Fiata 128, ali ostaju živjeti sto­tine trkačkih primjeraka u zemlji gaučosa.


Zvjezdane staze Želimira Solde 

Naš drug sad je gore među zvijezdama. A iza sebe je ostavio bezvremenski trag zvjezdane prašine, svojevrsno svjedočenje o vremenu u kojem je živio. Želimir Željko Soldo, automobilski i sportski entuzijasta pisao je, a izdavačka kuća ”Sezam” u časopisu Auto plus objavila tekstove koji su uistinu dio historije novinarstva ove zemlje. Zahvaljujući Željkovoj kćerci Nini Soldo i Emiru Vučijaku, naš portal www.timing.ba iz arhivskih podruma donosi bezvremenske tekstove koji su sada dostupni i generacijama koje ne pamte ta vremena. Baš kako nas je u kultnoj seriji Zvjezdane staze kapetan Jean Luc Picard sa svojim Enterpriseom vodio ”gdje čovjek nije prije kročio”, tako su i tekstovi legendarnog Želimira Solde ne samo oslikavali puno šareniji i veseliji svijet našeg automobilizma nego i naše nade za bolji budući svijet bez predrasuda i granica.

Sretni smo što sa vama možemo da podijelimo duh jednog sretnijeg vremena ali i isto tako svaki vaš SHARE ovih tekstova pomoći će u dostupnosti široj publici, što Željkova zaostavština svakako zaslužuje.

Sherujte i čitajte Soldu, jer je svemir – krajnja granica.

Enes Cviko