Stručni tisak nije štedio kom­plimente kada se pojavio Hillman Imp. Respektabilni britanski magazin Motor objavio je u broju od 8. svibnja 1963. godine: “Ostaje činjenica da se sa Impom može ulaziti u zavoje sa minimalno naginjanja i škripe guma, brzinom koja bi u nekoj drugoj berlini bila samoubilačka… Mjenjanje brzina je jedno od najboljih, ako ne i naj­bolje koje smo isprobali… Za vozi­lo zapremine motora 875 kubika performanse su zapanjujuće i mo­gu se usporediti sa većinom 1,6 litarskih obiteljskih berlina…”. lako se pojavio početkom šeste deceni­je prošlog stoljeća, Imp je dijete 50-ih, vremena u kojem je većina europskih proizvođača bila ubijeđena da mala vozila trebaju imati motor nazad.

U usporedbi sa pet godina ranije predstavljenim Minijem i koncepcijom poprečno postavljenog motora naprijed, Imp je već imao arhaičnu konstrukciju. Ali kakvu! Izvrstan ovjes sa oscilacionim ramenima naprijed i tro­kutastim straga. Zbog boljeg ras­poreda težine hladnjak za vodu je smješten naprijed, ispod branika. Za pogonski agregat se Rootes Group Ltd. okrenuo svom susjedu, firmi Coventry-Climax, proizvođa­ču trkačkih motora. Tako je projekt “Apex”, što je bilo kodno ime budu­ćeg automobila, dobio cestovnu verziju Climaxovog FWA (Feather VVeight; perolaki) takmičarskog motora. Glavni krivci za ovu surad­nju su dva vodeća čovjeka projek­ta: Tim Fry (stric Nicka Frya, managera Bravvn GP ekipe) i Mike Parkes koji će malo kasnije postati vo­zač i razvojni inžinjer Ferrarija (AP 96, lipanj 2009).

Zvanična oznaka je bila FWMA, gdje “M” potiče od “marine”, s obzirom na to da se u ovoj, “vodenoj”, varijanti detjunovani FWA agregat koristio za po­gon glisera. Tako je Imp dobio pot­puno aluminijski motor sa bregas­tom osovinom u glavi, nagnut za skoro 45 stupnjeva u cilju dobiva­nja što nižeg težišta. Rootes grupacija uvijek je bila naklonjena autosportu, kao najbo­ljem načinu reklamiranja svojih proizvoda. Tako je, recimo, Sir Stirling Moss bio drugi na reliju Monte Carlo 1955. godine za vo­lanom njihovog modela Sunbeam-Talbot 90. l novom djetetu firme bi­la je suđena takmičarska karijera na relijima. Prvobitna tvornička ekipa u sastavu “Tiny” Levvis, And-rew Covvan i Rosemary Smith po­činje skupljati trofeje već od 1964. Najveći uspjeh tvorničke ekipe je osvajanje prva dva mjesta na ma­ratonskom i okrutnom Tulpen reliju 1965. godine, tada već kao Imp Rally, sa zapreminom od 998 ccm umjesto standardnih 875.

Za vo­lanom pobjedničkog Impa bila je Rosemary Smith, ako ne najljep­ša, onda zasigurno najelegantnija dama u svijetu brzina. Rosemary je po struci bila modni dizajner, a donijela je jedinu pobjedu Impu u “generali” na nekom međunarod­nom reliju. Za nabrajanje brojnih pobjeda u klasi (do 1000 ili do 1300 kubika), što tvorničkih voza­ča, što privatnika nema dovoljno prostora. Recimo, Rosemary Sm­ith završila je karijeru nakon 24 starta sa devet pobjeda u klasi i čak 12 “damskih” kupova (Coupe de Dames). Andrevv Covvan pobje­đuje u klasi do 1150 kubika na Monte Carlu 1968. godine, da bi nekoliko mjeseci kasnije sa Hillman Hunterom slavio na mara­tonu London-Sidnev.

Prvi tvornički Impovi davali su 1964. godine oko 60 KS iz 875 ku­bika, potom je snaga rasla na više od 90 “konja” (998 ccm), da bi sa krajem karijere (1969/1970) tvorni­ca u nekoliko navrata koristila mo­tor koji je Coventry-Climax razvio za rally-cross takmičenja. Sa pot­puno novom glavom taj agregat je razvijao između 120 i 130 KS iz 1140 kubika, a snagu je prenosio mjenjač Hevvland Mk8 posuđen iz Formule 3. lako nikad zvanično zainteresirana za utrke, tvornica je bila izdašna u pomaganju privatni­ka koji su vozili Imp. Istina, nije se mogao dobiti gotov novac, ali di­jelovi ili čak kompletni automobili davani su tjunerima po “prijatelj­skoj” cijeni, a često i besplatno. Pr­vi među njima bio je Alan Fraser, bivši trkač i prijatelj “glavešina” Rootes grupacije. Pomoć njegovoj ekipi daleko je nadmašila besplat­no ustupanje dijelova. Fraserovi bijeli Impovi sa škotskom zasta­vom na krovu bili su pravi otrov za Minije i Ford Cortine, ostvarivši de­vet pobjeda i 31 podij u 27 nastu­pa. Climaxov motor koji je serijski imao kompresioni odnos od čak 10,1:1 bio je fantastična baza za tjuning,p a su se ubrzo priključili i drugi.

Bez obzira što je 1973. pre¬stala proizvodnja Impa, mali vrag nastavio je živjeti u jednoj od svo¬jih reinkarnacija. Njegov ovjes i Climax motor bili su osnova na kojoj su pravljeni kit-automobili. Pravo dijete 70-ih sa svojim uglastim dizajnom bio je Član Crusader. Najljepša je, bez dileme, bila Ginetta G15, a najuspješji u auto-sportu i danas je Davrian Imp.

 

Jedno ime je ušlo u legendu među zaljubljenicima Impa: George Bevan. Suvlasnik firme za pro­izvodnju restoranskih kuhinja, Be­van se pokazao kao izvrstan tjuner. Napravljen od polovnog auto­mobila, Bevan Imp zadržao je ser­ijsku tamno plavu metaliziranu bo­ju koju će vozač Bili McGovern (inače trgovac antiknim  namje­štajem) uvesti u povijest britan­skog auto-sporta. Od 1970. osvo­jio je tri titule prvaka, a koliko je kombinacija Bevan Imp – McGo­vern bila superiorna pokazuje se­dam pobjeda i osam rekorda kruga u 11 nastupa prve sezone. U naj­ljepšem sjećanju je McGovernu ostala pobjeda u diviziji 1 (do 1000 ccm) na utrci europskog prvenstva Tourist Trophy 1970. u Silverstoneu. To je bio prvi i jedini put da je pobijeđen svevladajući  Abarth 1000 TCR. l to kako: McGovern je kvalificirao Bevan Imp čak četiri sekunde brže od tvorničkog Abarthovog vozača Johannesa Abta. Još samo jedan dokaz kakav je potencijal skrivao sportski gremlin, jer Imp je ime iz starih britanskih legendi za malog vraga. Kvalitet Impa i niz pritužbi u garantnom ro­ku, bili su među glavnim faktorima propasti Rootes grupacije. Danas je Imp omiljeno vozilo amaterskih trkača na historic-takmičenjima.