Kreativno tumačenje propisa

Europsko prvenstvo turistič­kih vozila iskusilo je više us­pona i padova nego bilo koji drugi šampionat auto-sporta. Na­kon što su (u periodu od 1970. za­ključno sa 1975. godinom) tvornič­ke ekipe svojim “homologacionim specijalima” troškove otjerali u stratosferske visine, CSI (Commission Sportive Internationale, ta­dašnji odjel za sport FlA-e), za na­rednu sezonu (1976) uvodi restrik­tivnije propise za grupu 2. Rezultat je bio više nego kontraproduktivan. Povukli su se svi proizvođači sa izuzetkom, neuspješnog, poku­šaja Jaguara (vidi okvir: Hrabar pokušaj), pa je Europsko prvenst­vo postalo domen bogatih privatni­ka koji su, tu i tamo, angažirali velika vozačka imena. So na ranu bilo je i opredjeljenje Velike Britanije da ostane na starim propisima grupe 1B, dok je druga velika automobi­listička nacija – Njemačka – zadr­žala stari pravilnik grupe 2 koji će brzo preinačiti u grupu 5. Zabavljena drugim problemi­ma, Međunarodna automobilska federacija pustila je da Europsko prvenstvo vegetira, sve dok za 1982. godine cijela struktura takmičarskih kategorija nije okrenuta naglavačke. Izuzimajući jednosje­de, odnosno formule, svi ostali automobili raspoređeni su u samo četiri grupe – N, A, B, C. Prve dvije odnosile su se na osobne automo­bile pa je za 1982. raspisano pr­venstvo po propisima grupe A. Vizuelno je najveća razlika između grupe 2 i grupe A bila zabrana ši­renja karoserije, kako bi vozila što više ličila standardnim modelima. Za homologaciju je bilo potrebno proizvesti najmanje 5.000 identič­nih primjeraka, usis i izduv morali su ostati standardni, ovjes zadržati serijske tačke kačenja, dok su mjenjač, kočnice, klipovi i bregaste osovine bile slobodne (bregaste su zaključno sa 1985. godinom morale imati standardnu visinu ot­varanja ventila, što je već za na­rednu sezonu ukinuto). Odmah je reagirao BMW Motorsport. Niti mjesec dana nakon objavljivanja novih propisa, pred­stavljen je BMW 528i (karoserija E28) grupe A i ponuđen zaintere­siranim za iznos od 85.000 mara­ka, dakle, tri puta skuplji od stan­dardnog vozila. Da je u mnogo če­mu bio idejni nasljednik modela 1800 TI SA (1964) poka­zao je Hans Stuck osvojiv­ši europsku titulu 1981. godine. FIA je bila prezadovoljna, ubijeđena da će i ostali slijediti ovakav pristup. Bio je to ra­čun bez krčmara. Već od polovine godine, Tom Walkinshaw Racing počeo se baviti idejom o pripremi automobila s kojim FIA nikada nije računala: 12-cilindrični Jaguar XJ-S. Ne malu inspiraciju VValkinshawu predstavljali su rezultati koje je postizao Bob Tullius “s one strane velike bare” (vidi okvir: Neopjevani heroj). U početku je to bio privatni projekat TWR-a, ali je glavni direk­tor Jaguara ubrzo shvatio kako pobjede na takmičenjima mogu biti izvrsna promocija marke i, tajnim sporazumom, počeo sponzorirati program.

Uvijek je ostalo otvoreno pita­nje kako je Jaguar XJ-S uopće mogao dobiti homologaciju za gru­pu A i gdje je to bilo prodato 5.000 primjeraka godišnje. A da se ne pominje manualni mjenjač koji se nije mogao naručiti još od 1978. godine. Baš kao i u slučaju Alfa Romeo  GTAm  deceniju   ranije, stvar je spasilo američko tržište. Na volšeban način dokazano je kako se u SAD plasira više od 3.000 vozila godišnje, što je sa prodajom  na  ostalim  svjetskim tržištima prelazilo magičnu granicu neophodnu za homologaciju. Uz to, funkcionerima FlA-e pružen je dokaz kako se XJ-S u Americi mo­že kupiti i sa ručnim mjenjačem. Potom je, za razliku od BMW-a, Tom Walkinshaw počeo spremati XJ-S po svojoj interpretaciji propi­sa, na samoj granici regularnosti, izmijenivši skoro sve na automobi­lu.

Dijelovi ovjesa zamijenjeni su komadima   od   visokokvalitetnih materijala, promijenjena je i njego­va geometrija, iako se još uvijek mogao ugraditi u standardnu karo­seriju kako traže propisi. Ugrađen je 5-brzinski ZF mjenjač, šper-dife-rencijal sa 75 posto zatvaranja, AP je isporučio kočnice sa po četiri ci­lindra po disku, a njemački BBS monstruozne (za standarde prve polovice 80-ih) naplatke od 16 in­ča, naprijed široke 8,5 a nazad 10 cola. Iz V12 motora zapremine 5,3 litra izvučeno je 400 KS (standard­ni motor: 295 KS). Cijena automo­bila? Tričavih 300.000 DM. Prva testiranja obavljena su na belgijskoj pisti Zolder, gdje se Walkinshavv pojavio sa potpuno crnim vozilom, a na pitanja novinara od­govorio da se radi o projektu za australskog uvoznika Jaguara. Taj crni XJ-S sa naljepnicama fran­cuske petrolejske kompanije Motul već u debiju u Monzi bilježi drugo najbrže vrijeme u kvalifikacijama (posada Nicholson/Walkinshaw). Nakon dječijih bolesti i ne­koliko odustajanja, “super mačka” postiže prvu pobjedu na stazi u Brnu 13. lipnja 1982. godine, što će ponoviti dvije utrke kasnije na Nurburgringu. Na posljednje dvije utrke sezone (Silverstone i Zolder), dva Jaguara deklasiraju konkurenciju: startaju sa prve dvije po­zicije i bilježe dvostruku pobjedu. Odgovor BMW-a za 1983. godinu bila je homologacija coupea 635i, dok je TWR malo poja­čao i poboljšao XJ-S. Ova pobolj­šanja bit će razlog za napetost u Europskom prvenstvu i na stazi i van nje, za zelenim stolom. TWR je uložio protest da je 635i širi od homologacije, dok se prigovor BMW-a odnosio na prevelike unu­tarnje blatobrane Jaguara koji su pružali veću mogućnost podeša­vanja ovjesa. Obje žalbe su odbijene, što je, osobito u slučaju XJ-S, bilo skoro groteskno. Walkinshaw je izvadio dopunu homologa­cije za XJ-S, model VIP, za koji niko nikada nije čuo, ali je dobio žig FlA-e. Na stazi su snage bile izjednačene. BMW je imao manje ko­nja, ali i kilograma, dok su proble­me Jaguaru (jačem za više od 100 “konja”) predstavljali veća potroš­nja, brže trošenje guma i brojna odustajanja. Na kraju sezone pro­izvođačka titula pripala je Alfi čija Alfetta GTV nije pobijedila na sa­mo dvije od 12 utrka u klasi do 2500 kubika. Jaguar je slavio na pet, a BMW na šest nastupa u kla­si preko 2,5 litra, što je bilo dovolj­no za četvrto, odnosno treće mje­sto. U poretku vozača trijumfovao je Dieter Ouester (BMW) osvojivši svoju četvrtu europsku titulu, dok se Walkinshaw morao zadovoljiti drugim mjestom.

Dok je 1982. godine trkački Ja­guar bio crn, sezonu kasnije bijel, slavna britanska marka kao spon­zor odlučuje izaći iz sjene. TWR Jaguar XJ-S za 1984. godinu dobi­va tradicionalnu britansku trkačku zelenu boju, dok je svuda ponosno stajalo ime firme i logo velike mačke u skoku. l nije samo boja bila nova. Preko zime se ekipa TWR bacila na posao i poboljšala svaki mehanički dio automobila. Motor su dotjerali na više od 450 KS što je skoro 150 “konja” iznad BMW-a. Veliki budžet omogućio je nastup i trećeg automobila, pa je već i prije početka sezone bilo jasno kako će vozačka titula pripasti nekom od Jaguarovih vozača. Ta čast pripala je samom gazdi: Tom Walkinshaw postaje prvi Britanac koji je nakon 15 godina osvojio Europsko prven­stvo turističkih vozila.

Nije ispunjen san o osvajanju proizvođačke titu­le jer je Alfa Romeo Alfetta GTV ponovo dominirala u svojoj klasi i sa 100-postotnim učinkom osvojila “ekipni” naslov. Mala utjeha Jagu­aru bio je trijumf na najprestižnijoj australskoj utrci “Bathurst 1000”. Potom je “super mačka” otišla u mirovinu jer je Austin-Rover od­lučio da drugi automobil bude no­silac njihovog sportskog programa turističkih vozila. Zvao se Rover 3500 Vitesse, ali o njemu ćemo drugom prilikom. Tom Walkinshavv, odnosno njegova kreativna inter­pretacija propisa, krivac je što je FIA uvela mogućnost homologacije 500 “specijala” kako bi privuk­la ostale proizvođače. Taj propis će nakon 1987. godine sahraniti Europsko prvenstvo što nije pretje­rano uzbudilo Toma Walkinshawa. Njegov TWR i Jaguar već su se okrenuli grupi C.