Prvobitno je postojala jasna podjela zadataka u cross-country reliju: vozač vozi, suvozač navigira. Ove uloge su se odavno promijenile: propisi ograničavaju navigacijske zadatke na vrlo precizne opcije i pravila. Nekadašnji papirni radar za stazu sada je digitalan. Audi RS Q e-tron svojim konceptom rada redistribuira različite funkcije između vozača i suvozača.

Upravljanje, ubrzanje i kočenje glavni su zadaci Mattiasa Ekströma, Stéphanea Peterhansela i Carlosa Sainza, koji su potpuno koncentrisani na teren. Više ne moraju mijenjati brzine jer električni pogon s pretvaračem energije u Audiju RS Q e-tron više ne zahtijeva ručni prijenos. Centralno vidljiva u kokpitu je aluminijumska ručica ručne kočnice sa dvostrukom kočnicom. Uparen je sa inovativnim kočionim sistemom koji kombinuje hidrauličnu kočnicu sa sistemom rekuperacije. Dakle, povlačenje ručne kočnice pomaže povratu energije, kao i upravljanje nožnom kočnicom. Ali suštinska svrha ručne kočnice u reli trkama je da izazove klizanje RS Q e-trona prije krivina. Kratko blokiranje zadnjih točkova tjera automobil da se okreće. To čini promjene smjera posebno agilnim.

Na volanu se nalazi osam kontrolnih dugmadi direktno ispred vozača. Između ostalog, kontroliraju sirenu, brisače vjetrobrana i unos podataka u softver ako vozač želi u memoriju pohraniti anomaliju s vremenskom oznakom. Tu se također može aktivirati limitator brzine za zone u kojima je propisana maksimalna brzina. Iza volana, displej se nalazi direktno u donjem vidnom polju vozača. Pruža informacije o pritisku u gumama, smjeru vožnje kojeg bira kontinuirano varijabilni električni pogon (naprijed, unazad ili neutralno) i trenutnoj brzini. Sadrži i važna upozorenja kako bi vozač mogao odmah reagovati u slučaju skorog isključivanja sistema ili isključenja visokonaponske baterije, na primjer.

Centralni displej tačno u sredini između vozača i suvozača sadrži informacije o pritisku u gumama, odabranom balansu kočnica, sistemu kočnice po žici i mnogim drugim funkcijama. Informacije su istaknute zelenom bojom kada funkcija ili sistem ispravno rade, ili crvenom bojom kada dođe do greške. Ispod se nalazi panel sa prekidačima. Pojedinačni tasteri su osetljivi na dodir sa tačkom pritiska. Audi je pohranio različite funkcije na 24 slobodno dodijeljena, ali unaprijed definirana područja: na primjer, unaprijed odabrane maksimalne brzine, koje su uobičajene u zonama ograničenja brzine, ili aktiviranje klima uređaja. Različite stranice se mogu programirati tako da se 24 dugmeta mogu dodijeliti više puta. Manje često korištene funkcije mogu se pozvati na zadnjim stranicama. U slučaju oštećenja, npr.

Rad ovog prekidača zavisi od suvozača; vozač samo izražava odgovarajuće želje. Sve ovo mora biti odrađeno što je moguće besprijekornije na neravnom terenu pri brzinama do 170 km/h satima. Kopilot tako preuzima visok nivo odgovornosti pored svog prvobitnog glavnog zadatka, a to je navigacija. „Sada trošim samo polovinu svoje energije na navigaciju, a drugu polovinu na upravljanje automobilom. Ali volim ovaj novi izazov,” kaže Edouard Boulanger, suvozač Stéphanea Peterhansela.

Trasa nadolazeće etape više se ne izdaje prethodne večeri kao do sada. Timovi primaju ove informacije o ruti samo 15 minuta prije početka etape svakog jutra. Emil Bergkvist, koji dijeli kokpit sa Mattiasom Ekströmom, vidi ovo kao prednost: „Kao vozač dolazim iz klasičnog relija. Za mene je ovo idealno vrijeme da pređem na cross-country reli kao suvozač, jer sada se i etablirani suvozači moraju naviknuti na ova nova pravila.” Kratke informacije o ruti, kao i prelazak na digitalni format putne knjige predstavljaju velike izazove. Kako bi se orijentisali na terenu i istovremeno držali propisanu rutu, trojica suvozača Emil Bergkvist, Edouard Boulanger i Lucas Cruz gledaju u dva ekrana tableta koji zamjenjuju prethodne papirne putne knjige. Upravljaju se pomoću dva daljinska upravljača povezana kablovima. Na ekranu sa lijeve strane, putna knjiga pokazuje put kroz teren. Samo ako se ovaj tablet pokvari, ekipama je dozvoljeno da otvore i koriste isporučeni zapečaćeni papirni radar, inače se suočavaju sa kaznom. Tablet sa desne strane sadrži GPS navigaciju i potvrđuje digitalne putne tačke do kojih svaki učesnik mora voziti.

Najveća razlika u odnosu na sistem za navigaciju u serijskom automobilu: dok uređaj pomaže da se odredi što je preciznije moguće u drumskom saobraćaju, navigacija na relijima u kros-kantri treba da ostane sportski izazov. Uz performanse vozača, on određuje uspjeh i poraz. Dakle, organizator daje samo smjernice kompasa, udaljenosti, piktograme, posebne aspekte i upozorenja o opasnostima u prometnoj knjizi. GPS sistem u reli automobilu je stoga namjerno samo od ograničene pomoći timovima. Istovremeno, sistem služi organizatoru kao kontrolni instrument. Na taj način može provjeriti da li su se učesnici držali trase i brzine u zonama kontrole brzine na stotinama kilometara na otvorenom terenu. Kokpit je kompletan samo sa Iritrack sistemom na središnjoj konzoli. Koristi se za prvu pomoć u hitnim slučajevima. Pomoću njega organizator bilježi brzinu, trenutnu poziciju vozila i može detektirati moguće nezgode. U slučaju nužde, suvozač može direktno obavijestiti organizatora da li su putnici neozlijeđeni, da li im je potrebna medicinska pomoć ili da li spasilačka ekipa treba pomoći drugom učesniku koji je doživio nesreću.

Ekstremna preciznost, brzina i bujica zadataka karakterišu digitalizovani rad u ultramodernom kokpitu Audija RS Q e-tron. Pa ipak, čak i u reliju u kros-kantri, ljudski faktor je taj koji određuje sportski uspjeh.