Iza Hitlerovog Trećeg carstva (Drittes Reich) ostala je pustoš i desetine miliona žrtava u Euro­pi, ali i inspiracija za nastanak British Racing Motors Research Tr­ust, poznatijeg kao BRM. Upravo u posljednjoj riječi naziva treba tra­žiti paralele sa Trećim rajhom. U fi­ncijskom smislu “trust”  je zajed­nička investicija (najčešća upravo u Velikoj Britaniji) većeg broja ma­njh ulagača, kako bi se stekao kapital za bilo kakav poslovni po­duhvat. Raymond May i Peter Berthon, osnivači firme, upravo su formiranjem trusta britanske auto­mobilske i prateće industrije htjeli imitirati Hitlerovu državnu pomoć ekipama Mercedes i Auto-Union u vremenu prije Drugog svjetskog rata. Tako je 1947. godine nastala pomenuta firma i izdana knjižica: “BRM britanski ambasador: Priča o najvećem britanskom trkačkom automobilu”. Jedina mana pomenute knjižice bila je da taj auto­mobil još nije postojao, niti će se još neko vrijeme i pojaviti.

Najveći investitori bili su velika imena britanske industrije: Alfred Owen, vlasnik Rubery-Owen, naj­većeg isporučioca dijelova za automobilsku industriju; Bernard Scott, direktor Lucas Industries, te Tony Vandervell, vlasnik istoimene firme za proizvodnju automobilskih ležajeva (osobito ležajeva radilice koji se ugrađuju u većinu automo­bila koje vozimo). Pomenuta trojka i tandem osnivača činili su savjetodavnu komisiju koja se sastajala dva puta godišnje. l nije čudo da se, sa toliko različitih glava, sve pretvorilo u farsu i intrige, pa je ogorčeni Vandervell digao ruke od projekta, ali se 1954. pojavio sa sopstvenim Vanwall automobilom u Formuli 1. Iste godine se i trust raspao, Alfred Owen preuzeo je kontrolu nad BRM-om, dok su May i Berthon ostali raditi za njega. Prvi BRM sa oznakom Type 15, poznatiji kao V16, pojavio se još 1950. i predstavljao čudo auto­mobilskog inžinjeringa. Pokretao ga je motor zapremine 1500 kubi­ka, snage više od 600 “konja”, sa centrifugalnim Rolls-Rovce kom­presorom. No, bio je beskrajno ne­pouzdan pa je u cijelom petom desetljeću prošlog stoljeća BRM za­bilježio samo jednu pobjedu, sa modelom 25 koji je vozio Jo Bonnier na stazi u nizozemskom Zandvoortu 1959. Sa 1961. godinom dolazi vrijeme 1,5 litarske F1: Phill Hill sa Ferrarijem, koji je već imao na raspolaganju odgovarajući Di­no V6 motor, postaje prvak, dok BRM sa nejakim Climax agregat­om osvaja samo po jedno peto i šesto mjesto.

Posni rezultati bili su razlog da je Alfred Owen poručio Mayu i Berthonu kako će još odriješiti ke­su za narednu sezonu, uz jedan uslov: očekuje pobjede ili će uga­siti ekipu. Prijetnja je imala efekta. Tony Rudd (koji je posuđen od Rolls-Roycea da pomaže oko kompresora na V16 i potom ostao više od dvije decenije) preuzeo je tehničko vodstvo ekipe, dok je Berthon prebačen u odjel za dugo­ročne projekte. Jedan od tih proje­kata bio je i 1,5 litarski V8 motor, prvenstveno namijenjen za proda­ju ostalim ekipama. Rezultat njihovog rada bio je bolid P57 za 1962. godinu, sa cijevnom šasijom, kom­paktan i lijep automobil, koji je u odnosu na tadašnji Lotus ili Lolu imao osjetno širu karoseriju. Neko­liko detalja izdvajalo ga je od kon­kurenata, U prvom redu ispušne ci­jevi koje su “gledale” u nebo, kao kod američkih dragstera. To je bio osnovni razlog da je skoro svaki dečkić moje generacije, svuda po svijetu, u djetinjstvu imao neki mo­del ovog automobila (pisac ovih redova posjedovao je plastični mo­del nečega što je trebao biti BRM P57, napravljen u SSSR-u!). Materijal od kojeg je izrađena karoserija bio je manje vidljiv, ali također spektakularan. Dok je kod Lotusa i Lole karoserija bila izra­đena od pleksiglasa, ovdje se radi­lo se o “Elektron” magnezijumskoj leguri koju je za BRM proizveo britanski Magnesium Elekt­ron (Usput, “Elektron” je ponovno u modi pa VW i BMW ugrađuju po 20-tako kilograma ove legure u svoje aktualne modele). Povrh svega, motor je bio opremljen Lucasovim mehaničkim ubrizgava­njem, kao i tranzistorskim, beskontaktnim paljenjem istog proizvođa­ča. Sezona 1962. pretvorila se u ljuti dvoboj Clarka (Lotus 25) i Grahama Hilla za volanom P57. Ovaj potonji osvojio je bodove na sva­koj od devet utrka, ubilježio 4 pobjede i firmi iz gradića Bourne u gro­foviji Lincolnshire donio prvu i jed­inu titulu, i to dvostruku. Vozačku i konstruktorsku. Ovo je bio i početak zlatnog perioda BRM organizacije. Nared­ne tri sezone, sve dok se Formula 1 vozila sa 1,5 litarskim motorima, BRM je u samom vrhu, bori se za titulu i svake godine su dvostruki vicešampioni. Ako 1963. godine nitko nije mogao prići Clarku koji je, sa ultraniskim Lotusom 25, pr­vim automobilom u povijesti koji je imao aluminijsku “monocoque” ša­siju, osvojio sedam pobjeda u 10 voženih utrka, sezona poslije bila je gorko razočarenje. Novi P61, ili P261, kako se druga šasija tog modela najčešće naziva, kopirao je Lotus sa monocoque šasijom. Motor je već razvijao više od 200 “konja” pa je cijeli paket, sa Grahamom za upravljačem, bio izrazi­to konkurentan. No, titulu je osvo­jio Ferrarijev pilot John Surtees sa samo jednim bodom prednosti u odnosu na Hilla (40:39). Nije taj bod bio razočaranje, već dešavanja na posljednjoj utrci. Surtees i Hill došli su sa po dvije pobjede u Meksiko, a kako se, te sezone, ra­čunalo po šest najboljih rezultata, Hill je i pored pet bodova prednos­ti, morao završiti prije Surteesa.

Nakon što su oba lidera šampi-onata imali probleme na startu, od 18. kruga činilo se kako se sreća smiješi Hillu. Bio je treći, iza Clarka i Gurneva, a ispred Bandinija i Surteesa. Lorenzo Bandini probao je nebrojeno puta, bez uspjeha, vratiti treću poziciju, sve do 31. kruga. Tada je u lakat zavoju po­novo pokušao, ali je prednjim lije­vim točkom dodirnuo Hillov zadnji desni. BRM se okrenuo i zadnjim krajem udario u ogradu. Konakt je bio blag, ali dovoljan da ošteti izduv, pa je Hill morao u boks. Za­vršio je na 11. mjestu, dok se Surtees popeo na drugu stepenicu postolja što mu je donijelo pomenuti bod prednosti i titulu, lako je britanski bulevarski tisak mjeseci­ma optuživao Bandinija daje nam­jerno eliminirao Hilla, istina je mnogo drugačija. Nakon utrke je Bandini, sa Maurom Forghierijem, sportskim direktorom Ferrarija, otišao u boks BRM-a i ispričao se zbog incidenta. Tony Rudd je u svojoj autobiografiji rekao da je Bandini čak imao suze u očima.

Nakon što je 1965. titula izgubljena protiv svemoćne kombi­nacije Clarka i Lotusa 33 (Clark-Hill 6:3 u pobjedama), P261 je ost­vario posljednji trijumf u trenutku kada je već trebao biti otpisan. Na prvoj utrci nove 3-litarske Formule 1, u Monaku 1966. godine, mlada nada po imenu i prezimenu Jackie Stevvart osvaja prvo mjesto za vo­lanom BRM-ovog veterana, čiji je motor izbušen na fizičku granicu od 1,9 litara. BRM nikada više nije bio u prilici biti prvak (iako je počet­kom 70-ih upisao četiri pobjede), ali ovo zlatno doba donijelo mu je slavu. Čak i poštovanje “Commendatorea”: Jedina britanska ekipa koju Enzo Ferrari nije svrstavao u grupu “garažlija” (garagisti) bio je BRM. Istinski britanski Ferrari.

Ponavljanje greške: Nakon što je u 1,5 litarskoj Formuli 1 pokazao da se može nositi sa najboljima, sa povećanjem zapremine motora 1966. godine, BRM je učinio istu grešku kao sa svojim prvim motorom. Umjesto da krenu uobičajenim putem – V8 kao Cosvvorth ili V12 kao Ferrari – Britanci su konstruirali motor od 16 (?!) cilindara i to u H-formaciji. Što to znači? Napravili su dva 8-cilindrična boksera i stavili ih jedan iznad drugoga. Dvije radilice su na kraju bile spojene zupčanicima kako bi se snaga uspjela prenijeti u mjenjač, l bez obzira na teoretske prednosti (kratke dimenzije i visoki obrtaji), H16 motor predstavljao je debakl. Ovaj teški i nezgrapni motor, ugrađen u Lotus 43, samim čudom je Jim Clark dovezao do pobjede na VN SAD u Watkins Glenu 1966. godine, što je ostao i jedini trijumf BRM-ovog monstruoznog agregata.
Ro style Tvrtka Rubery-Owen, zas¬lužna za nastanak BRM-a pro¬mijenila je nehotice izgled auto-mobila. Početkom 60-ih godina sportski nastrojenim automobi-listima na raspolaganju su bile samo dvije mogućnosti: ili točkovi sa žicanim paocima čija je tehnologija datirala još od prije Drugog svjetskog rata ili, bas¬noslovno skupi, magnezijumski naplatci, koji su, povrh svega, imali ekstremno kratak vijek tra¬janja. Rubery-Owen se pojavio sa rješenjem: čelični naplatci koji imitiraju paoke. Od sredine 60-ih pa sve do početka 90-ih predstavljali su standardnu op¬remu svih automobila sa sport¬skim aspiracijama, bilo da se radilo o Opel Kadettu, Jensenu, Range-Roveru, VW bubi, a da se i ne govori o američkim auto¬mobilima. Tek kada je krajem 80-ih pojeftinila tehnika alumini¬jskih naplataka, scenu je počeo napuštati RO-style (RO: Rubery-Owen).