Erich   Zakovvski   rođen   je 1934. godine u Istočnoj Prusiji, oblasti  koja je  nakon Drugog svjetskog rata podijeljena između Poljske i SSSR-a. Sa maj­kom i četiri sestre pobjegao je pred Crvenom armijom, prvo za Ham­burg, potom Dortmund, da bi se skrasili u selu Niederzissen u nje­mačkoj pokrajini Rheinland-Pfalz.

Posljednja seoba odredit će sudbi­nu Ericha jer je nakon završenog auto-mehaničarskog zanata otvo­rio Ford garažu, a svaki slobodan trenutak provodio na, jedva 35 km udaljenoj, stazi Niirburgring. Tako će i njegov izbor da 1968. godine napravi Escort GT grupe 2 biti, ko­liko logičan, toliko i sudbonosan. Za Zakowski Tuning najprije je vo­zio Willi Somer, a slijedio ga je Harald Menzel koji će postati i prvi DRM (Deutche Rennsport Meisterschaft) šampion 1972. godine, sad već za volanom Escorta BDA pod imenom Zakspeed. Promjena imena bilo je Erichovo koketiranje sa firmom od koje je nabavljao takmičarske motore i dijelove – bri­tanski Broadspeed. Naredne skoro dvije decenije je Zakspeed bio miljenik i kućni tjuner njemačkog Forda, kojemu se odužio osvajanjem serije titula u prvenstvima turističkih vozila. Zak­speed je izabran i kao ekipa koja će nositi Fordov pokušaj da se 1981. umiješa u Svjetsko prvenst­vo prototipova grupe C sa bolidom C100 (“stotka” označava ukupnu visinu vozila, aludirajući na Ford GT40 koji je bio visok 40 inči). Up­ravo u taj rezultatski neuspješan projekt u varijanti Cl/4 (za četiri ci­lindra) Zakspeed je dvije godine kasnije ugradio motor iz svog mo­dela Capri grupe 5. Nastao kao agregat za Fordov nastup u ame­ričkoj IMSA seriji, aluminijski 1,4 li-tarski agregat sa turbo punjačem davao je više od 650 KS, a razvili su ga Norbert Kreyer i Gianni Marelli (posljednji je ispekao zanat ra­deći za Ferrari i Alfa Romeo). Uspjesi u različitim kategorijama po­mažu Zakowskom da, zahvaljujući Fordovom novcu, podigne novu tvornicu, nakon čega se odlučuje uhvatiti u koštac sa najboljima. Krajem 1983. godine Paul Brovvn, bivši konstrutor Chevrona i Maurera, počinje rad na projektu 841, Zakspeedovom bolidu F1.

Ogromne obaveze prema Fordu u različitim šampionatima (IMSA, DTM, grupa C) prolongirale su iz­lazak na stazu bolida obojenog u tradicionalnu njemačku srebrenu boju sve do kraja 1984. Tada je u rukama Manfreda VVinkelhocka, starog prijatelja Ericha Zakovv­skog, Zakspeed 841 testiran u Es- torilu, Niirburgringu i Silverstoneu. U prijavi za šampionat 1985. godi­ne stajalo je ime i prezime najobra­zovanijeg vozača posljednjih decenija, londonskog liječnika Jonathana Palmera, a automobil se po­javio u bojama njemačkih cigareta West. Zbog logističkih problema Zakspeed je nastupio samo na 10 europskih utrka, uz premijeru na VN Portugala, utrci čuvenoj po pr­voj pobjedi Avrtona Senne. Pos­tignuti rezultati u debitantskoj sezoni bili su zlosutno predviđanje kompletnog F1 angažmana. Palmer je nastupio na sedam utrka a uspio završiti samo jednu, u Monte Carlu na 11. mjestu.

Nakon što se engleski doktor povrijedio na utrci prototipova, us­kočio je prvak premijernog šampionata F3000, današnji TV-komentator utrka F1 na RTL-u, Christian Danner. Naočiti i čak 190 cm viso­ki Nijemac nije mogao promijeniti sudbinu: dva nastupa, dva odusta­janja. Dva problema bila su evi­dentna, lako čistih i elegantnih lin­ija, Brovvnova šasija nije se mogla nositi sa najboljima, ali je motor st­varao i veću glavobolju.

U to doba su agregati u kvalifikacijama, zah­valjujući turbo-punjačima, već prilazili broju od 1000 KS (?!), dok se za trku računalo sa 700-750 “ko­nja”. lako dokazan u turističkim vo­zilima i prototipovima, Zakspeedov motor nije se mogao nositi sa viš­kom “konja”. Svemu usprkos West driješi kesu i ekipa nastupa 1986. sa dva bolida. Model 861 je samo evolucija 841, nešto poboljšane aerodinamike, smanjene težine i, naravno, veće snage. Sad se već govori o nekih 850 KS za utrku i najmanje 1000 u kvalifikacijama. Palmer ostaje prvi vozač, a drugi bolid povjeren je Nizozemcu Huubu Rothengatteru koji donosi i nešto sponzorskog novca. Rezul­tati su katastrofalni: 27 nastupa, 19 odustajanja, najbolji plasmani dva osma mjesta. Ni ovo nije dovoljno Zakspeedu i glavnom spon­zoru Westu da odustanu.

Za 1987. godinu konstruktoru Brovvnu dolazi u pomoć Chris Murphy (radio projekt C), a rezultat nji­hovog rada je Zakspeed 871, osje­tan korak naprijed. Promijenjena je kompletna vozačka postava anga­žiranjem Martina Brundlea i vraća­njem Christiana Dannera. Već na drugoj utrci sezone, VN San Ma­rina u Imoli, Brundle osvaja peto mjesto i prva, ispostavit će se, i jedina dva boda za Zakspeed u F1. Nastavak sezone je svojevrsni “deja vu”: 18 odustajanja, tek tri sedma mjesta. Ograničenja za turbo-motore uvedena 1988. godine samo gomilaju probleme. Minimal­no dotjerani Zakspeed 871 postaje 881, uz novu promjenu vozača: Zakovvski dovodi Italijana Piercarla Ghinzanija i buduću legendu DTM-a Bernda Schneidera. Rezultati su još lošiji: Ghinzani se uspijeva kva­lificirati na osam, Schneider samo na šest utrka. Na kraju sezone Ghinzani odlazi, a na njegovo mjesto, u paketu sa Yamahinim V8 atmosferskim motorom,  dolazi Japanac Aguri Suzuki. Suradnja sa Japancima uzrokovana je zabranom korište­nja turbo motora, ali već na startu suočena sa “hendi­kepom”: Kao ekipa koja nije osvo­jila bodove u prethodnoj sezoni, Zakspeed je 1989. prisiljen voziti pretkvalifikacije. lako izašao iz pe­ra Gustava Brunnera, Austrijanca koji je samo dvije godine ranije kreirao pobjednički Ferrari F187, Zakspeed 891-Yamaha je prava “kanta”.  Schneider se uspijeva kvalificirati samo na dvije utrke, dok Suzuki niti jednom nije ugle­dao gašenje crvenog svjetla na startu. Pred kraj sezone West ob­javljuje povlačenje iz Formule 1, Brunner odlazi u Levton House March, a Erich Zakovvski spušta zavjesu na košmarnu epizodu F1. Puno je htio i puno započeo, ali ni­je uspio. Mora mu se odati prizna­nje za stvaranje prvog 100-posto njemačkog GP vozila nakon Porschea 804 (1962) ali i privlačenje Westa u Formulu 1 (vratit će se 1997. kao glavni sponzor McLarena). l ne najmanje važno: Zakspe­ed je (uz Ferrari i Renault) bio me­đu rijetkim timovima koji su tih go­dina proizvodili kompletan bolid.

Istočna varijanta Kako se širio broj zemalja u kojima je zabranjeno reklamira­nje duhanskih proizvoda, spon­zori su bili prisiljeni smišljati načine kako zaobići propise. Umjesto pukog brisanja duhanskog branda, upravo je West (marka u vlasništvu Tchibo Kaffee) uveo “promjenu identiteta” u F1. Već od 1987. godine, u zemljama gdje je važila zabrana, Zakspeedovi bolidi ne nose natpis West (zapad) nego East (istok). Ubrzo im se pridružio i McLaren, koji je umjesto oznake Marlboro stavio barkod sa pakovanja cigareta svog glavnog sponzora. Onda je Rothmans sa VVilliamsa postao Racing u zemljama embarga na reklamiranje duhanskih proizvo­da. Najkreativniji je svakako bio živopisni Irac Edie Jordan koji je stvorio potpuno novi identitet za svog sponzora, cigarete Benson AHedges. Veseljak Jordan pret­vorio je skraćenicu B&H u besmislenu kovanicu Bitten Hisses (“ujedeni i siktanje”) i stavio zmi­ju na njušku bolida. Potom je B&H postao Buzzing Hornets (“zujeći stršljeni”), da bi na utrci u Hockenheimu 1997. godine, na usisnicima zraka stajalo “Ssschuey” za Ralfa Schumachera i “Fizzzi” za Giancarla Fisichellu. Na kraju se Jordan još jednom vra­tio motivu zmije koja je čak i do­bila ime Hissing Sid.l