Američko-europska ljubavna je uvijek bila turbulentna afera. Možda je ovog trenut­ka ta ljubav na jednoj od nižih tačaka u historiji, ali na prelasku iz pete u šestu deceniju prošlog sto­ljeća bila je na jednom od svojih vrhunaca. Američki “life-style”, moda, da se ne pominju muzika i dizajn bili su uveliko imitirani na Starom kontinentu. l mnogo prije Gorbačovljeve “perestrojke” istok i zapad Europe su u jednom bili slo­žni – pravljenju kopija jednog od najneuspješnijih američkih auto­mobila svih vremena – Chevrolet Corvaira. Čak je i veliki Pininfarina besramno prekopirao ‘Corvaira’ sa Fiatom 1300/1500, dok su ih u sto­pu pratili NSU sa ‘Prinzom 1000’ i sovjetski ZAZ sa ‘Zaporošcem 968’. Dva potonja modela su preuzela i konstruktivni koncept zrač­no hlađenog motora nazad, istina umanjenog.

NSU je otišao korak dalje, uradio je motor poprijeko i već, u kon­struktivnoj fazi stvorio osnovu da ‘Prinz 1000' u budućnosti postane “leteći  princ’. Tako  je  postignut raspored  težine  naprijed/nazad praznog vozila od 45/55% do da­nas neprevaziđen za automobil s motorom iza zadnje osovine. Pr­vobitni ‘Prnz 1000’ predstavljen je 1964. godine sa motorom od 996 kubika i 40 KS, a jedva godinu kasnije pojavio se NSU Prinz 1000 TT.   Firma  iz   Neckarsulma  po­segnula je za svojom riznicom pobjeda na dva točka i izabrala TT, skraćenicu  za  “Tourist Trophy” (motociklistička  utrka na britan­skom otoku Man) za oznaku sport­ske opcije. ‘Prinz TT’ dobio je mo­tor malo veće zapremine (1085 ccm), snage 55 “konja” te otvorio vrata za nastupe u klasi do 1150 ccm i “sukob” sa svojim direktnim konkurentom – Renaultom 8 Gordini 1100. Bitku je izgubio jer je Gordini već iz tvornice izlazio sa 77,5 KS i neprikosnoveno vladao u pomenutoj klasi. Doduše, NSU je sa gotovo 11500 naspram Renaultovih  4.000  prodanih  primjeraka odnio tržišnu pobjedu. Njemački odgovor bio je brz. Već 1967. dolazi nasljednik koji gubi ime ‘Prinz’ i  postaje  NSU TT'S.

Osim imena, promijenila se i instrument tabla i dobila obrtomjer. Došao je hladnjak za ulje smješten ispod prednjeg branika, ugrađene su disk-kočnice naprijed. Najveće promjene doživio je motor zapremma se vratila na prvobitnih 996 ccm i otvorila vrata za klasu do hi­ljadu kubika na takmičenjima, pre­rađena je glava motora i ugrađeni veći ventili,  sportskija bregasta. Kao kruna svega i dokaz da NSU misli ozbiljno, umjesto jednog kar­buratora od 34 mm na Prinzu TTS-u novajlija je dobio dva dvostruka Solexa 40 PHH. Snaga se popela na, tada. fantastičnih 70 “konja”, ali je drastično narasla i cijena. Ka­da  su  zaostali   primjerci   Pnnza 1000  TT na zalihama   koštali 6.500 DM. za ‘TTS’ je u istom tre­nutku trebalo izdvojiti 7,5 hiljada. Promijenjen je i marketinški prist­up. Umjesto uglađene metalizirane tamno-plave u kojoj je ‘Prinz 1000 TT’ najviše prodavan, ‘TTS’ je svuda predstavljan u agresivnoj narandžastoj boji, koja je i do da­našnjeg dana ostala sinonim za ove automobile. Novi NSU dobio je najveći kompliment od francus­ke revije ‘L'Automobile’ koja ga je nazvala “njemački Gordini”.

Cijena je bila najveća prepreka prodajnom uspjehu. Za četiri godi­ne (1967-1971), koliko je bio u pro­izvodnji, ‘TTS’ je prodat u svega 2.402 primjerka. Njegov veći brat 1200 TT popravio je stvar i našao put do više od 52 hiljada kupaca od svog predstavljanja 1970. godi­ne do kraja 1972. Marketinški je to bio perfektan recept: izgled i unut­rašnjost “ljutog” TTS-a, sa malo dotjeranim agregatom iz serije 110/1200 i cijenom nižom i od pr­vobitnog ‘Prinza 1000 TT’ (6.250 DM). Ovaj pristup otvorio je vrata istovremenom pristupu u tri takmi­čarske klase početkom 70-ih: do 1000, 1150 i 1300 ccm. Mala teži­na i izvrsno ležanje, motor koji se rado vrtio zbog malog hoda radili­ce (uvijek je ostao 66,6 mm, dok se prečnik cilin­dara mijenjao sa 72 na 69 i onda na 75 mm), lakoća fri­ziranja te nast­up u tri klase re­zultirali su sa nevjerojatnih 29 nacionalnih titula širom Eu­rope. Leteći pri­nc bio je na brd­skim utrkama dugo nepobjediv. Uz brdske utrke je vezan i duhovit kuriozitet. Njemački jezik ne poznaje riječ “prvak”, već koristi pojam “meister”, tako da je brdski prvak na njemačkom “bergmeister”. Tako se desilo da je Willi po prezimenu Bergmeister bio njemački “Berg­meister” u klasi do 1300 ccm sa Spiess TT-om 1973.

‘TT’ i ‘TTS’ bili su kolijevka nastanka nekih od najvećih nje­mačkih tuning firmi. Siegfried Spi­ess, sada aktivan u F3 i turističkim vozilima, pravio je najbrže “prinče­ve”, a odmah za petama mu je bio pokojni Johannes Abt. čija je firma na čelu sa sinom Christianom danas zvanični tuner Audija. Neke firme (Lubbers) su nestale, jedni su se okrenuli prodaji običnih vozi­la (Kilian), drugi su ostali u biznisu sa matičnom kućom VW/Audi (Nothelle), dok se Giinther Irmsch-er okrenuo Opelu. Zajedničko im je da su svi pravili šampionske NSU-e…

“Princ” je bio popularno takmičarske vozilo i na prostorima ex-yu, što zbog konkurentnosti, što zbog činjenice da se bazni model proizvodio u Sarajevu. Od bosanskohercegovačkih takmičara, vo¬zila su ga dva Fadila – Kadić i Čerimagić – pri čemu je ovaj prvi bio i rally šampion Jugoslavije 1971. u klasi do 1000 kubika. Te godine je Fadil Kadić sa NSU TT/S-om bio drugi u ukupnom poretku, odmah iza Jovice Palikovića u znatno snažnijem Renaultu 8, a ispred Mladena Gluhaka (BMW 2002 TI), Aleša Pušnika (Renault 8 Gordi¬ni), Branimira “Džo” Perića (Maz¬da R-100)… Naredne godine (1972) klasa je proširena na 1150 kubika kako bi se sa “prinčevima” trkali i “stojadini”. Opet je Kadić bio nadomak titule, vodio u ukupnom poretku uoči posljednjeg takmičenja, ali je nakon protesta Zastave diskvalifikovan na Galax rallvju u Novom Sadu. Od zagrebačkih vozača, sa TT, odnosno TT/S-om titule su osvajali: na krugu Jovica Paliković (1968), Mladen Gluhak (1970), Anton Vidmajer (1974); u reliju Mladen Gluhak (1968) i Dubravko Smiljanić (1969/1970). Ljubljančanin Drago Zonta bio je prvak u reliju 1976. godine u klasi do 1300 kubika. Sa beogradske strane konkurirali su im Marijan Kulundžić sa bivšim Abt-ovim automobilom (prvak ex-yu na brdu 1972. u klasi do 1300 kubika), Dragan Vučković (rally šampion 1973. u klasi do 1300 kubika) te Nebojša Atanac-ković sa TT-om kojeg je sam sklopio sa Nothelle i Abt dijelovima. U TT/S-u je poginuo i Bato Perović, sin poznate srbijanske političarke Latinke Perović i vice-šampion ex-yu na “krugu” (1973), odlazeći na start relija u Skoplju 1974. godine.