U šest navrata prvak Europe (1973, 1975-1979), prvak američkog IMSA prvenstva 1975. godine, dva puta svjetski viceprvak (1976, 1977) u ‘grupi 5’. Započeo je karijeru sa 12 ventila i 370 KS, a završio sa 24 ventila i turbo-punjačem, oko 810 KS za kvalifikacije (750 KS za utrku). S njim su prvaci bili legende utrka turističkih automobila: Toine Hezemans, Hans Stuck Jr, Dieter Quester (još uvijek vozi nakon 42 se­zone), između ostalih, a za uprav­ljačem su sjedili (i pobjeđivali) i Niki Lauda, James Hunt, Jacky lckx, Chris Amon, Vittorio (“Monza gorila”) Brambilla, te Ronnie Peterson od vozača F1. Nije loše za automobil koji se u svojoj CSL homologacionoj formi iz 1973. nije mogao registrirati u svojoj njemačkoj domovini. Kori­steći novi propis FIA iz te godine, koji je za homologaciju u ‘grupi 2’ dozvoljavao proizvodnju 100 “evolutivnih” vozila, BMW je proizveo CSL u samo 109 primjeraka, sa aluminijskim vratima, poklopcem motora i prtljažnika (što pojašnjava ‘L’ iz imena: ‘leicht’ – lagani), ali i sa aerodinamičkim paketom koji je uključivao duboko prednje krilo i veliko krilo na prtljažniku. Ovaj po­sljednji dodatak donio mu je nadi­mak “Batmobil”, ali i uskratio mo­gućnost vožnje po njemačkim putevima. Po njemačkom zakonu za korištenje vozila u javnom prometu (poznati TUV), svaka, pa i najma­nja, promjena na automobilu mora se posebno atestirati. U slučaju kada proizvođač to čini, atestira se kompletno vozilo iznova, bez obzi­ra što se, kao u ovom slučaju radi tek o par “nalijepljenih” dodataka. Kako su troškovi takvog atesta bili enormni, BMVVje odlučio kupcima ostaviti slobodu da sami urade TUV. Nakon što su inspektori FIA pregledali uredno poslaganih 100 primjeraka “Batmobila”. što je bio prvi projekt tek osnovanog odjel­jenja BMW Motorsport, majstori su se dali na posao. Poskidali su krila sa vozila namijenjenih lokalnom tržištu, uredno ih upakovali, tako da su njemački kupci dobivali oče­rupan automobil i kutije sa krilima na zadnjem sjedištu. Drugim riječima sve do današnjeg dana. svaki “CSL” u Njemačkoj je privatno ate­stiran, bas kao da se radi o tuningu u kućnoj radinosti.


Ovo je samo jedan od detalja iz zlatnog doba Europskog prven­stva tunstickih automobila (1971-1974) kada Ford i BMW nisu šted­jeli novac, a u puno slučajeva, niti birali sredstva da se popnu na tron. lako Ford Capri i BMW 2800 CS (model E9), oba predstavljena 1968 godine, na tržištu nisu bili direktni konkurenti (čak se ni najskuplji Capri 2600 XLR’ nije mogao mjeriti sa bavarskim proiz­vodom) na stazama su bili ljuti pro­tivnici. Tradicionalni BMW tjuneri. Alpina (1970) i Schnitzer (1971) odmah su napravili trkačke vari­jante, mada je tvornica bila skloni­ja manjem modelu 2002’. Ford je već 1970. homologirao Capri 2600 RS sa puno aluminijuma i ubriz­gavanjem goriva, umjesto karbu­ratora, i s tim modelom postao eu­ropski prvak 1971. i 1972. U obje sezone BMW je uspio pobijediti samo po jednom, iako je u maju 1971. homologirao prvobitni 3.0 CSL, također sa puno aluminiju­ma i čak, bočnim prozorima od pleksiglasa proizvedenim u 169 primjeraka.
Sa dolaskom “Batmobila” sre­ća se okrenula, lako su za Ford vozili čak i Jackie Stevvart i Francois Cever, BMW je pobijedio na osam od ukupno 10 utrka prven­stva. Naredna 1974. godina donije­la je neriješen rezultat. Vozilo se samo šest takmičenja: BMW je po­bijedio na tiri uvodna, a Ford na tri posljednja. Ovakav ishod nije bio iznenađenje: za razliku od ‘CSL-a’, koji se još uvijek vozio sa original­nim 8-ventilskim motorom snage oko 370 “konja”, Ford je nastupao sa ‘Caprijem 3100 RS sa 24 venti­la i dvije bregaste osovine u glavi koji je razvijao oko 440-450 KS (homologiran u decembru 1973.). BMW-ova reakcija je bila brza. Homologiran je 3.2 CSL, također, sa 24 ventila i dvije bregaste, koji je imao čak 480 KS. Ali, naftna kriza je duboko potresla cijeli svijet pri čemu ni auto-sport nije bio iznimka. Tvorničke ekipe Forda i BMW-a nisu nastupale 1975. godine, tako da je Europsko prvenstvo ostalo domen nekolicine bogatih privatni­ka i amatera. “Batmobil” je pobije­dio na svih šest utrka u Europi, a tvornička ekipa se okrenula američ­kom IMSA prvenstvu i osvojila konstruktorsku titulu u dvoboju sa Porscheom. Gostovanje na Novom kontinentu je iskorišteno, zahvalju­jući slobodnijim propisima, za usa­vršavanje aerodmamike i pripreme za 1976. godinu, kada se tvornica okrenula Svjetskom prvonstvu konstruktora. Te i sliedece godine, Svjetsko prvenstvo je bilo raspisa­no za prototipove (grupa 6) i automobile bazirane na standardnim vozilima (grupa 5). Konsteći do maksimunu propise za ‘grupu 5”. BMM CSL dobio  je turbo punjač i postao definitivno “Batmobil” sa 780 KS.

 

Herve Poulain, bogati francuski trgovac umjetninama i amaterski trkač glavni je “krivac” što je automobil postao umjetni­na kada je za utrku ‘24 sata Le Mansa’ 1975. zamolio svog pri­jatelja, vrhunskog slikara Alexandera Caldera da mu oboji automobil. Istina je da Poulainova ekipa odustala nakon jedva sedam sati utrke, ali su fotografije njegovog ‘CSL-a’ objavljene širom svijeta. Marketing Bavaraca je odmah ugrabio šansu za toliku reklamu. Za 1976. je angažiran Amerika­nac Frank Stella da napravi “CSL – tehnički crtež”. l koliko da je “Batmobil” kao takmičarske vozilo potom otišao u zaslužnu penziju, BMW-ova “umjetnina” je dugo bila tradicija u La Mansu. čak je i legendarni Andy Warhol četkom “omolovao” BMW Ml za utrku 1979. i to za čitave 23 minute. Nakon što su nekoliko godina ostali zaborav­ljeni, BMW “umjetnine” su dobile zaslužno mjesto u BMW muzeju – Mobile Tradttion