Trkački automobil koji je povezao Europu: Za nas ovisnike o auto-sportu približavanje Europi nije počelo aktualnim ukidanjem viza, niti kratkotrajnom konvertibilnošću dinara 1990. godine. Desilo se to davne 1970. godine, na jednom od brzinskih ispita za rally prvenstvo bivše zajedničke države, dok smo, stojeći do koljena u snijegu, čekali da naiđe mali, drečavo plavi automobil. Klizao je pod skoro nemogućim uglovima, a “staccato” dva dvostruka karburatora nadjačavao buku ispušnog lonca. Bio je to Renault R8 Gordini za čijim je upravljačem sjedio Jovica Paliković, prvi tvornički vozač jednog europskog proizvođača u našim krajevima.
Prodor na istok Ideja vodilja za kretanje Francuske ka Istočnoj Europi krajem 60-ih godina bila je čuvena misao osnivača Pete republike Charlesa de Gaul-lea: “Da, to je Europa. Od Atlantika do Urala. To je Europa koja će odlučivati o sudbini svijeta”. A povod je bilo Degolovsko odupiranje američko/britanskoj hegemoniji unutar NATO pakta što je prisililo Francuze da interes potraže na drugoj strani kontinenta. Naravno da je automobilska industrija u svemu imala ozbiljnu ulogu, a posebno nacionalni proizvođač Renault. Jedan od koraka u zbližavanju sa tadašnjim socijalističkim zemljama Starog kontinenta bilo je i davanje tvorničkih takmičarskih automobila nacionalnim rally-zvijezdama (u vrijeme kada je popularnost relija bila usporediva sa F1). Tako je tvornički R8 Gordini otišao ne samo za bivšu Jugoslaviju (Jovica Paliković), nego i za Mađarsku (Attila Ferjancz), Čehoslovačku (Zdenek Kec), te Poljsku (Rvszard Novvicki). Suvišno je pominjati da lokalna konkurencija, prvi put suočena sa profesionalnim pristupom, nije imala šansi pa je R8 Gordini godinama vladao europskim Istokom.
Te, ali i naredne dvije godine, Paliković i R8 Gordini imat će monopol na prva mjesta u nacionalnim relijima. Ako je prve sezone konkurencija bila relativno tanka, tokom 1971. i 1972. godine čak ni mnogo jači automobili, recimo, BMW 2002, nisu mogli ugroziti primat “osmice”. U čemu je tajna uspjeha? Palikovićevi vozački kvaliteti nisu sporni, ali se mora kazati daje Gordinijeva interpretacija Renaultove male limuzine bila zavidno rally-oruđe, bez obzira na zapreminu motora od samo 1300 ccm.
lako nema saznanja da su se Carlo Abarth i Amedee Gordini ikada osobno upoznali, njihovi životni putevi su se ukr¬stili. Oba su bili emigranti: Carlo je Au¬strijanac proslavljen u Italiji, dok je Amedee Italijan koji je postao poznat u Francuskoj. Dalje, Abarthovo ime je neodvojivo vezano uz Fiat, a prvi automobil koji je Gordini 1937. godine “frizirao” bio je upravo Fiat. Tačnije Simca 5, što je zapravo licencno izrađivani FiatTopolino u Francuskoj. Nakon rata Amedeo (što mu je pravo italijansko ime) nastavlja suradnju sa Simcom na bazi čijeg modela “Huite” tj. “8” (licencni Fiat 1100-508C “Nuova Balilla”) nastaje i prvi pravi trkački automobil koji nosi njegovo ime – Gordini 5. Potom je došao i potpuno novi Gordini Type 32 za utrke Formule 1, a u međuvremenu francuska vlada koristi novac od Marshallovog plana da Fiat istisne iz Simce (uprkos činjenici da je Simcu osnovao upravo Fiat u novembru 1934. godine). Italijani ostaju u posjedu dijela dionica i pomažu u zadnjem velikom zajedničkom poslu – “progetto 122” – od kojeg će nastati Simca 1000, kasnije i Fiat 850. Kako je Abarth bio tvornički tjuner Fiata, nije bilo razloga da Gordini pomaže Simci. Srećom, Renault se 1957. godine obratio Gordiniju sa zahtjevom da napravi “vruću” varijantu nedugo ranije predstavljenog modela Dauphine. Rezultat te prve domaće zadaće nije bio osobito spektakularan. Dauphine Gđrdini (tipska oznaka R1091) vizualno se nije razlikovao od baznog modela, dok je motor dobio novu glavu i veći karburator (promjera 32 mm umjesto standardnih 28). Tek dolaskom nasljednika, modela R8, Amedeo će dobiti odriješene ruke i ući u legendu.
Renault 8 predstavljen je u junu 1962. godine i izgledom je podsjećao na Alfin prototip Tipo 103. Ova sličnost nije bila slučajna jer su Renault i Alfa Romeo tijesno surađivali tokom 50-ih i 60-ih godina. Francuski partner bio je zadužen za komercijalizaciju Alfinih vozila, dok je u pogonima milanske firme, između ostalih, licencno izrađivan Dauphine Alfa Romeo, Renaultov model na kojem je bio baziran R8. Na pariškom sajmu u oktobru 1964. otkrivena je Gordinijeva “plava bomba”. Prva inkarnacija Renaulta R8 Gordini (tipska oznaka R1134) bila je dostupna samo u jednoj boji – francusko plavoj 418. Osim boje, izvana je razlika minimalna. Farovi su 2 centimetra većeg prečnika u odnosu na standardni R8, no ispod karoserije kriju se ozbiljni zahvati. Straga su ugrađeni dvostruki amortizeri po točku, ali “čarobnjak” Gordini pokazuje svoju magiju na motoru. Na standardni blok od 1108 kubika ugrađena je novo konstruirana glava sa polukružnim komorama sagorijevanja (“Hemi” u američkom žargonu) gdje ventili stoje u V-formaciji, umjesto rednoj kod standardnog motora, sa svjećicom u sredini. Dva dvostruka Solex karburatora i oštra bregasta pomogli su da snaga “skoči” sa standardnih 43 na 77,5 “konja” po DIN-u. Naravno da je SAE vrijednost bila spektakularnija, čitavih 95 KS. Sa tolikom snagom i jedva 800 kg težine “osmica” je postala jedan od najbržih francuskih automobila vremena, model koji su na papiru mogli nadmašiti samo basnoslovno skupe Facel-Vege i najjače Citroenove “ajkule”. Dobivši preko noći privremenu FIA homologaciju, Renaultova ekipa nastupa već početkom novembra 1964. na reliju Tour de Corse. l to kako! Gordini deklasira konkurenciju (Porsche 911 i Alfa Giulia) osvojivši prvo, treće, četvrto i peto mjesto u generalnom plasmanu. Uspjeh na Korzici ponovit će i naredne dvije godine, doduše, sa motorom veće zapremine. Serijski Gordini postaje R1135 i dobiva u septembru 1965. godine motor radne zapremine 1255 ccm. Karoserija se ne mijenja, a osim povećanja zapremine, najveća novost je peta brzina u mjenjaču. Narednu godinu dobiva i dva manja fara ugrađena u masku, detalj koji će postati zaštitni znak Gordinijeve “osmice”, baš kao i dodatni 25-li-tarski rezervoar goriva naprijed. To je već doba kada konkurenti postaju prejaki u borbi za pobjede u apsolutnom plasmanu. Ne samo da su rivali, između ostalih, Mini Cooper ili Porsche 911 (u varijantama S, S/R i R/T) nego je tu i konkurent iz vlastite kuće Alpine A110.
Uspjesi R8 Gordinija na međunarodnoj sceni ostaju ograničeni na pomenute pobjede na Korzici, potom Lyon-Charbonnieres i Sardiniju (1965), San Remo (1967), dok je posljednji internacionalni trijumf na Maroko re-liju 1968. Sa druge strane, aktivna karijera tvorničke ekipe, koja se protegla od 1964. do 1970. godine, obilježena je nebrojenim pobjedama R8 Gordinija u klasi na međunarodnim i (osobitom) nacionalnim relijima. Ogromnoj popularnosti Gordinija u nacionalnim takmičenjima pomogla je činjenica da je, osim Francuske, “osmica” silazila sa proizvodnih traka u Španjolskoj (FASA-Renault), Bugarskoj (BulgarRenault), Rumunjskoj (Dacia) i u bivšoj Jugoslaviji (Litostroju Ljubljani). Danas je R8 Gordini kultni objekt. Masovno su zastupljeni – kako originali, tako i replike – u historijskim relijima, a solidni primjerci mijenjaju vlasnika za najmanje 20.000 eura.
Mada je Renault-Alpine prva, ali i jedina, misao na spomen vo¬zila sa Gordini tehnikom, među francuskim automobilskim zaljub¬ljenicima kultni status uživa Jide-Gordini. Minoskulni automobil sa centralnim motorom, koji izgled¬om pomalo podsjeća na umanjeni Ford GT40, skoro je nepoznat van Francuske. Jacques Durand, ekspert za pleksiglas, još 1958. godine napravio je prvi automobil pod imenom Jide, baziran na me¬hanici Renaulta R4. Slijedio je još jedan model – Sera – baziran na Panhardu CT, koji je, poput prethodnika imao Durandovu pleksi¬glas karoseriju. Tek kada je jedan klijent dovezao Renault-Alpine na opravku u njegovu radionicu, Du¬rand je uvidjevši koncept ovog modela, dobio ideju da napravi rasni sportski automobil. Prvi Jide-Gordini ugledao je svjetlo da¬na 1969. godine i vrlo brzo se ma¬li automobil dokazuje na takmi¬čenjima. Od prvobitnog R8 moto¬ra Jide će evoluirati do 1,6 litraša iz R12 Gordinija odnosno Alpine-Renaulta. Ručna izrada i odgova¬rajuća cijena (Jide 1600 bio je 15 procenata skuplji od Alpine A110 sa istim motorom) garantirali su ekskluzivnost. Energetska kriza iz 1973. godine označila je kraj ove hrabre male firme, nakon 130 proizvedenih vozila i 50-ak kit-modela.
Cup R8 Gordini koji je u Francuskoj vožen u periodu od 1966. zaključno sa 1970. godinom. Vrijedi istaći da je tokom pet sezona spektakularnog utrkivanja u Cupu nastupilo više od 300 takmičara, lako je interes za Cup ostao u granicama Francuske, imena nekih pobjednika i učesnika postala su svjetski poznata. Jean-Pierre Jabouille ušao je 1979. u povijest kao prvi pobjednik utrke F1 za volanom bolida sa turbo-punjačem (Renault RS10 V6 turbo), dok je prije toga (1976) osvojio titulu u F2. Europski prvak F2 (1973) i solidan vozač F1 bio je još jedan Gordinijev “diplo-mac” Jean-Pierre Jarier, a nastupe u najbržem cirkusu upisao je i Michel Leclere. Sa druge strane, mnogi od učesnika R8G Cupa okrenuli su se reliju i ušli u legendu. Recimo, Jean-Luc Therier, koji bi 1973. bio prvi svjetski rally prvak u konkurenciji vozača da se ovo takmičenje tada nije bodovalo samo za proizvođače. Bernard Darniche pobijedio je čak šest puta na Tourde Corse, jednom na Monte Carlu, ali može se pohvaliti sa 10 trijumfa na najpoznatijem svjetskom “brzincu” Col de Turini. Jean Ragnotti slavio je samo dva puta u takmičenjima za SP, ali je njegov spektakularni stil, osobito sa Cliom, privlačio mase uz reli staze. Renault mu se odužio tako što je jednu od najsportskijih verzija Clia okitio njegovim imenom. Mešu trkačima koji su otišli u trkaći business, najpoznatiji je Hugues de Chanuc, vlasnik hiperuspješme ekipe Oreca.
