Tekst je pisan 2014 godine. 2013. godinu gigant iz Wolfsburga zaključio je na najbolji mogući način: Sa fabričkim timom osvojena je titula svjetskog rally prvaka i to u prvoj sezoni. Pravi je, dakle, trenutak da se podsjetimo na početke sportskog angažmana Volksvvagena. Od kako je počela poratna proizvodnja 1945. godine, Volkswagen se skoro tri decenije oslanjao na “bubu”i njene derivate. Do sredine 60-ih autosport nije ni postojao u rječniku firme. Istina, hrabri privatnici – često uz pomoć lokalnog uvoznika ili lokalne VW garaže – isprobavali su izdržljivost “bube”. Tako se prvi put jedan Volkswagen spominje u međunarodnim rezultatima osvajanjem šestog mjesta na Reliju Monte Carlo 1949. Dvije godine kasnije osvojit će treće mjesto u generalnom plasmanu i prvo u klasi do 1500 ccm na nizozemskom Tulip reliju, dok će na Mille Miglia 1954. nastupiti jedan model “perec” (Brezel) – verzija sa dva mala prozora nazad, sa ugrađenim Porsche 1,3 litarskim motorom i kočnicama – i završiti na 43. poziciji od 348 učesnika. No, tvornica nije pokazala interes za sportske nastupe. Novi modeli ostalih proizvođača dodatno su naglasili dva inherentna nedostatka takmičarske “bube”: Motor straga u kombinaciji sa oscilacionim ramenima zadnjeg ovjesa, te nedovoljna snaga tog istog motora (verzije zapremine 1,2 i 1,3 litra) u povelikoj karoseriji.
Preokret će doći tek početkom 70-ih i to na izričit zahtjev Luise Piech. Gospođa Piech, kćerka Ferdinanda Porschea, sestra Ferry Porschea, u to doba bila je jedna od najmoćnijih osoba Austrije, direktorica firme Porsche Austria u Salzburgu. Njen sin Ferdinand postat će glavni direktor koncerna Volksvvagen, biti zaslužan za oživljavanje Bugattija, nastanak Phaetona i W12 motora. Prije toga, Ferdinand Piech bio je do 1972. jedan od šefova Porschea i upravo na insistiranje njegove majke Porsche Salzburg počinje se od polovine 60-ih baviti autosportom kako bi podigao medijsku prisutnost i prodaju, kako Porschea, tako i VW “buba”. Među prvima su već 1965. godine počeli proizvoditi šasiju za VW Formel Vau, pod imenom Austro-V i napravili čak 85 primjeraka. Potom je Porsche Salzburg postao drugi tvornički tim (uz John Wyera) čuvenog proizvođača iz Zuffenhausena, iako su, zbog obiteljskih veza, često bili u privilegiranoj poziciji u odnosu na legendarne automobile sa naljepnicama Gulf. Suradnju su okrunili pobjedom na 1000 km Nurburgringa 1969. sa modelom 908/02 (vozači Jo Siffert i Brian Redman), no najveći uspjeh došao je godinu kasnije kada su Hans Herrman i Richard Atwood trijumfovali na 24 sata Le Man- sa vozeći 917K u crveno-bijeloj boji Porsche Salzburg a.
Sa 1971. je ekipa Martini-Rossi preuzela ulogu drugog Porscheovog tima, a Austrijanci su se, opet po nalogu mame Louise, okrenuli pripremi “bube”za relije. Koliko da sama tvornica nije željela biti direktno umiješana, dobre obiteljske relacije pomogle su da iz VVolfsburga priskoče u pomoć u vezi sa homologacijom sportskih komponenti. Tako je godinama kasnije ostao pojam “prospekt-homologacija”, jer je tadašnja CSI (Commission Sportive Internationale de la FIA) izdavala homologacije Volksvvagenu na osnovu prezentitanih prospekata, iako se takvi modeli nikada nisu našli u punici. Dobar primjer je homologacija xS brzinskog mjenjača, originalno preuzetog Iz VVV-Porschea. Predstavnici Volksvvagena donijeli su u CSI kutiju svježih prospekata u kojima je stajala “buba” Ssi pet brzina. iako takvo vozilo nikad nije dobio nijedan kupac. No, korijene odluke da Krenu u rally projekt treba tražiti u pojavi “super- buba* modela 1302 i 1303. Za razliku od torzionih poluga naprijed, super bube” dobile su McPherson-ov ovjes, dok je straga bila i veća razlika u ležanju na cesti. Umjesto oscilacionih ramena originalne bube ugrađene su kose poluge preuzete od modela 1500 Automatic (Type 3) koji se pojavio još 1967. godine. Ove promjene na ovjesu bube su osigurale ležanje na nivou Porschea 911.
U Salzburgu je za motore bio zadužen Paul “Pulli” Schwarz koji e zanat “ispekao” u KTM-u. Za njega se pričalo da je bregaste osovine pravio zakljulan u svom podrumu pa su profili, odnosno uglovi tih osovina bili tajna i za najbliže suradnike. Većim klipovima zapremina je podignuta na granicu klase 1600 ccm. Istovremeno je, istim “nosatim” Mahle klipovima i brušenjem glava, te bloka motora, kompresioni odnos podignut za skoro 25 posto, sa standardnih 7,3 na 9,1:1. Za prave takmičarske motore još uvijek sitno, ali za “bubu” ogroman korak naprijed. “Pulli” Schvvarz se pozabavio i ventilima. Po njegovoj računici trebalo je sau mo ugraditi veće usisne ventile koji su porasli sa 35,5 na 40 mm, dok su na strani izduva samo kanali prošireni i ispolirani. Najveća promjena, prvenstveno za zdravlje ovog zračno hlađenog motora, bila je ugradnja tzv suhog kartera. Za razliku od sistema sa “mokrim karterom” u kojem se skuplja ulje, “suhi karterer” ima odvojen rezervoar za ulje a pumpa je montirana kao jedan od agregata uz motor, Ova preinaka omogućila je rast uija u motoru sa standarna 2.5 litara na 7 litara što je trebalo spriječiti uništavanje ležajeva motora – problema izraženog zbog duge vožnje “bube” pod punim gasom. Veća količina ulja istovremeno je poboljšala i hlađenje motora. Hladnjak za ulje smješten je ispod prednjeg branika, iza škrga koje su originalno bile namijenjene za hlađenje isparivača u varijantama sa klima-uređajem.
Umjesto jednog “mopedskog” karburatora prvo su ugrađena dva dvostruka Solexa iz Porschea 912, da bi se brzo prešlo na ozbiljnije Webere 46 IDA. opet iz Porsche-ovog regala (trkački 904). Protok smjese je poboljšan i na strani izduva gdje je. osim pomenutog poliranja kanala, izduvni sistem dobio nekoliko milimetara veći prečnik. dok je u loncu smanjen broj pregrada recimo, uklanjanje mrežice na izduvnim cijevima zbog koje standardna buba ima zviždukav zvuk.
Trud se isplatio. Snaga je porasla, prvobitno na 120, potom na 128 “konja” sa Weber karburatorima, što je izvrstan rezultat računajući da je u serijskoj 1.5 litarskoj “super-bubi” na raspolaganju bilo 50 KS. odnosno 54 KS u verziji 1600 UTL sa dva karbuatora. Drugim riječima, ovaj motor sad je razvijao 80 “konja” po litri zapremine što je više od Porsche Carrere 2.7 RS iz 1972. godine. U početku je zadržan 4-brzinski mjenjač sa promijenjenim odnosima: Prvi stepen je produžen, a ostala tri “naslagana” jedan blizu drugog. Ti zupčanici dolazili su iz radionice Austrijanca Michaela Schafleitne- ra (preminuo prošlog ljeta u 77. godini) koji je slavu stekao izradom motociklistickih mjenjača za takmičenja. No, brzo se okrenuo ‘prospekt homologaciji” i, pomenu- tom, 5-brzinskom mjenjaču iz Porschea 914. Osim jedne brzine više, mogla se iskoristiti neka od brojnih kombinacija zupčanika koju je Porsche već razvio za svoje nastupe.
Za automobil koji se trebao mjeriti sa svjetskom rally-elitom, promjene na ovjesu podsjećale su na princip “uradi sam”. Prvobitno ništa nije izmijenjeno, osim ugradnje Bilstein takmičarskih amortizera. S obzirom na to da je automobil prvenstveno namijenjen takmičenjima van asfalta, nije bio spušten niti za milimetar. Naprijed je omogućeno podešavanja nagiba točkova, ali ne puno – maksimalnih pola stepena. čak su i čelični naplaci ostali standardni, istina prošireni na 5,5 inča širine (sa standardnih 4,5”) ako se vozilo po asfaltu, dok su za makadam zadržani serijski sa Pirelli gumama 165-15. Izgled je zaokruživala izabrana boja – srebrena sa crnim prednjim i zadnjim poklopcem, te uzdužnom prugom, širokom 10- tak centimetara, u bojama austrijske zastave. U vezi sa tom prugom uobičajeno precizni Austrijanci nisu bili dosljedni. Većinom je bila desno, “preko” suvozača, ali je nekad završila i na vozačkoj strani. Nije bilo vidljivo da je ugrađen rezervoar od 80 litara, neophodan jer je ovakva “buba” trošila više od 25 litara na 100 km. Neprimjetan detalj bila je i maksimalna zaštita trbuha vozila, kako naprijed (oko ovjesa), još više nazad gdje su smješteni vitalni organi. Standardne kočnice bile su dovoljne u početku, da bi potom bile ugrađene nešto veće iz VW Typ 3. Isti Typ 3 dao je i zadnji stabilizator (još jedan element “prospekt homolo- gacije”) jer se bez ovog detalja u Salzburgu nisu uspjeli riješiti neželjenog podupravljanja.
Za 1971. je Gerhard Strasser, sportski šef ekipe Porsche Austria, nastupio pomalo nacionalistički. Prvi uvjet bio je da vozač mora biti Austrijanac, a tek potom raspravljalo se o šoferskim kvalitetima. Njegov stav i nije bio čudan, s obzirom da je naglasak bio na Austrijskom prvenstvu. Tamo su “bube” učinile nemoguće, ostvarile 15 pobjeda, što u klasi, što u apsolutnom poretku, i osvojili austrijske titule dvije sezone (1971/1972). Da neko ne pomisli da je austrijski nacionalni šampionat drugorazredno takmičenje: Obje titule (prvaci Gernot Fischer i Giinthor Jange) osvojene su u ljutoj borbi sa konkurencijom koju su činili tvornički BMW
2002. nekoliko Porachou 911 i cijeli arsenal ostalih “ozbiljnijih” vozila. Godine 1973 stiže “buba” 1303 sa panoramskim vjetrobranom i s njom se ozbiljno kreće na internacionalnu scenu. Strasser je nevoljno morao odustati od “austrijskog lokalpatriotizma” pa je angažirana prava plejada međunarodnih imena. Aachim WarmboId prešao je iz BMW a i odmah se potvrdio pobjedom na Janner reliju, takmičenju na kojem su posade ekipe iz Salzburga zauzele cijeli podij, uz četvrto i peto mjesto privatnika u “bubi”. Potom će Bjorn Waldega ard osvojiti šesto mjesto u Švedskoj i prve bodove uopće za VW u Svjetskom rally prvenstvu.
Najveći uspjeh došao je na Elba reliju, na surovom makadamu istoimenog italijanskog otoka: Takmičenje za Europsko prvenstvo osvojio je Aachim WarmboId i zabilježio prvu pobjedu VW-a izvan Austrije. VVarmbold je bio oduševljen pobjedom, ali i činjenicom da je na brzinskim ispitima koji su voženi nizbrdo “buba” bila ubjedljivo najbolja. Usprkos ozbiljnom angažmanu, Elba je ostala jedina međunarodna pobjeda, mada je odličan rezultat bilo i Fischerovo peto mjesto (i prvo u klasi) na Akropolisu. Umjesto uspjeha uslijedila su brojna odustajanja. Krajem 1973. godine završena je sportska karijera Porsche Salzburga. Izjalovila se nada da će postati takmičarski odjel Volksvvagena, naftna kriza čak nije dozvolila održavanje austrijskog prvenstva 1974. godine. Još važnije: Volkswagen se okrenuo budućnosti i automobilima sa vodom hlađenim motorima smještenim poprijeko naprijed. Tako se Salzburg-buba pridružila takmičarskim automobilima koji su postali kult ne toliko zbog dobrih rezultata, vec upravo zbog uloge autsajdera, ako ne na domaćoj, onda na međunarodnoj sceni. Ali, i zbog popularnosti koju je uživao najpoznatiji model u historiji VW-a.
Kada je završila tvorničku karijeru u Austriji, rally-buba pojavila se u bivšoj Jugoslaviji, najviše zahvaljujući bizarnom razlogu – kazni od 12 mjeseci zabrane nastupa u brzinskom prvenstvu koju je polovinom 1974. dobio Sead Alihodžić. Ne mogavši zamisliti godinu bez volana, legendarni Sejo okrenuo se Tvornici automobila Sarajevo sa prijedlogom da
se oformi tvornička ekipa koja će sa “bubom” nastupati na relijima. TAS je prijedlog prihvatio i tako se za drugu polovinu sezone (1974) pojavila žuta “buba” sa nacionalnim bojama ex- yu preko poklopaca i krova. Automobil je, u biti, bio Salzburg-buba, a Alihodžić je odmah pokazao da su idealan par. Na prvom takmičenju – reliju “Bratstvo-jedinstvo” – bio je brz, ali odustao, dok na “Beograd-Bar” osvaja prvo mjesto. Posljednje takmičenje sezone – “Balkanski rally” sa startom u Skopju – započinje spektakularnim rezultatom na prvom brzincu, ali odmah potom i odustaje.
Za 1975. godinu sarajevska 1303S postaje prava “super-buba”. Za pogonski agregat dolazi motor iz Formule Super V, koji je za 15- ak “konja” snažniji i od najjačeg proizvoda iz Salzburga. U skladu sa propisima za grupu 2 (po nekima i pomalo van propisa) “buba” dobiva plastične dijelove karoserije: blatobrane, vrata, bočna stakla, poklopce, a mijenja i boju u narančastu sa crnim poklopcima. Sejo i “su- per-buba”opet su super-brza kombinacija. Ponekad je tu i poneki problem, kao kada Aleš Pušnik neuspješno ulaže protest na plastične dijelove nakon “Bratstva-jedinstva”, a Alihodžić ostaje pobjednik sa spektakularnim vremenima na dugom Trebeviću (22 km) i Avali. Prije toga pobijedio je na reliju Tara, ali sa “buhom” iz prethodne sezone. Ostatak sezone pratit će spektakularno brza vremena i odustajanja pri čemu je Super V motor bio glavni uzrok problema. Izrazito termički opterećen u otvorenoj “formulaškoj” konfiguraciji, ovaj agregat patio je od pregrijavanja zatvoren u “bubi”. Sa istekom disciplinske mjere, Sejo se vratic brzinskim utrkama, a sarajevska “super-buba otišla je u zaborav.
Interesantno je pomenuti finansijski aspekt priče o “rally- bubi”. Porsche Salzburg bio je spreman 1972. isporučiti “bobu” identičnu njihovoj tvorničkoj za 100.000 austrijskih šilinga, odnosno oko 25.000 DEM. Za taj novac mogla su se kupiti 2.5 primjerka tek predstavljenog Opel Rekorda D, ili jedan Mercedes 280S. i da u novčaniku još ostane oko 4.000 maraka. A nova buba 1302S bila je 3.5 puta jeftinija, sa cijenom malo višom od 7.000 maraka. Porsche Salzburg nastupao je na austrijskim takmičenjima sa najmanje tri, najviše šest vozila. Projekt “rally buba” ukupno ih je koštao više od million maraka, što znači da je bio skuplji od utrkivanja sa Porscheom 917. Svejedno, odluka mame Piech bila je apsolutno ispravna. Početkom 70- ih Volksvvagen je držao 20 posto austrijskog tržišta, rezultat koji u VVolfsburgu nisu mogli ni sanjati u Njemačkoj ni u drugoj zemlji.
Želimir SOLDO
Zvjezdane staze Želimira Solde
